Особый класс электролетов, близкий к экомобилям, где также используются вихревые системы подъема и тяги, представляют собой летательные аппараты с упорядоченной траекторией движения (полета), — ЛАУТ, которые отрываются от опорной поверхности и летят вдоль направляющего пути под действием аэродинамических сил. Необходимость рассмотрения летательных аппаратов такого типа, которые обычно относят к высокоскоростному наземному транспорту (ВСНТ), совместно с транспортными электролетами (вихрелетами) свободного полета связано с принципиальной общностью этих летательных аппаратов.
Прежде всего, они предназначены для выполнения транспортных задач, не решаемых традиционными пассажирскими самолетами и городским транспортом — скоростных перевозок пассажиров по принципу «от двери до двери», т. е. непосредственно между пассажирообразующими центрами (аэровокзалами, посадочными площадками) внутри городов, а не удаленными от них на десятки километров загородными аэропортами. Можно указать и на историческую общность летательных аппаратов рассматриваемых классов: общественная потребность в них возникла на рубеже 50-х и 60-х годов одновременно с появлением многоместных пассажирских лайнеров гражданской авиации и стимулированного ими роста объемов воздушных перевозок. Более того, как и для СВВП, несмотря на интенсивные усилия ученых и конструкторов в области ВСНТ, за прошедшее тридцатилетие не удалось выработать даже единого взгляда на данную проблему, а тем более создать транспортную систему, пригодную для реального использования. Возродившийся же в последние годы интерес к скоростному транспорту данного вида вывел на повторную, и столь же, по нашему мнению, бесплодную проработку технических решений, — линейный двигатель и магнитная подвеска, — которые не удалось осуществить ни в 60-е, ни в 70-е годы.
Принципиальной методологической ошибкой в этом вопросе, явилось то, что данную проблему, — создание бесконтактного высокоскоростного транспортаизначально начали решать как вариант его наземного вида, хотя транспортное средство, оторвавшееся от земли, должно по определению называтьсявоздушным, при этом не столь важно, летит ли оно на высоте 10 км или 10 мм.
Поскольку обеспечение полета на исчезающе малой высоте специалистам в области наземного транспорта представляется более реальным с использованием привычных для данного вида электромагнитных систем, было полностью отброшено главное требование к скоростному транспортному средству — минимизация его массы. Это однозначно приводит к низким экономическим показателям транспорта на магнитном подвесе и создает другие, практически неразрешимые проблемы. Одна из них — малый магнитный зазор (порядка 10 мм), требующий автоматического регулирования и исключающий возможность эксплуатации в холодное время года, вследствие деформирования путевой структуры и образования наледи при таянии снега. Другая проблема — неприемлемый для организма человека, уровень магнитных полей как внутри салона, так и непосредственно вблизи транспортного средства.
Второй принципиальной ошибкой «железнодорожного» подхода к данной проблеме явилась в буквальном смысле его прямолинейность, т.е. привязанность к путевой структуре, которую, в свою очередь, очень трудно, а иногда и невозможно «завязать» в транспортную сеть.
Вместе с тем общеизвестно, что массовый транспорт может стать рентабельным только при работе в сети, где сглаживаются потери от дневного и ночного«недогруза» и имеются резервы для снятия пиковых нагрузок в утренние и вечерние часы, поскольку экономические характеристики транспорта с наземной путевой структурой в сильной степени зависят от величины пассажиропотока (рис. 15).
В идеале бесконтактный транспорт должен иметь возможность не только легко переключаться на другую путевую структуру, но и сходить с нее, чтобы двигаться в рабочем режиме, если это потребуется, даже по обычной дороге. Эти, казалось бы взаимоисключающие требования, легко реализуются, если рассматривать транспортный экипаж ВСНТ как летательный аппарат, передвигающийся на малой скорости по дороге (аналог рулежки самолета) и взлетающий на колесном шасси с последующим переходом на крейсерской скорости на динамическую воздушную подушку.
При этом необходимо отметить, что такая подушка возникает под бесконтактным транспортным средством всегда, автоматически превращая его в летательный аппарат, летящий по упорядоченной траектории. Поэтому, не вступая в конфликт с природой, разработчику остается только придать транспортному средству форму, обеспечивающую получение максимальной аэродинамической силы, параллельно заботясь о минимизации его полетной массы. В предельном, т.е. наиболее выгодном с точки зрения экономики случае, когда отсутствуют расходы на энергию и массу для обеспечения магнитного подвеса и линейного тягового двигателя, получается летательный аппарат с упорядоченной траекторией полета (ЛАУТ), подъемная сила и тяга которого создаются только аэродинамическим способом.
Благодаря снижению веса конструкции и повышению скорости полета, он должен иметь высокие экономические показатели.
Именно такая скоростная, модульная, транспортная система,(СМТС) (рис.16), разработанная в НТЦ «Взлет», обеспечивает наивысшие технико-экономические показатели по сравнению с любыми другими транспортными системами. Ее основу составляет транспортный модуль (рис.17), конструкция которого позволяет ему осуществлять скоростное перемещение на воздушной подушке вдоль направляющего пути и в то же время, подобно автомобилю, ездить по обычным дорогам. Модули на ходу могут состыковываться в поезда с соответствующим увеличением пассажировместимости.
Особенностью предлагаемой транспортной системы является универсальность, что достигается ее членением на отдельные элементы (модули), из которых можно собирать транспортные системы различного назначения. Даже транспортный модуль разделяется на съемный пассажирский салон и рабочую платформу, которая при небольшой пассажирской загрузке, например, в ночное время, может осуществлять грузовые контейнерные перевозки. В систему заложены полная автоматизация движения, начальное разделение пассажиров по направлениям и безостановочный проход транспортного средства мимо остановочного пункта, если на нем не происходит перемещения пассажиров. Эти положительные свойства дополнены, как было сказано выше, возможностью передвижения модуля по обычным дорогам и соединением (разъединением) их в поезда во время движения. Это увеличивает пропускную способность транспортной системы. Кроме того, как и у любого транспортного летательного аппарата, здесь предполагаются высокие скорости бесконтактного движения, измеряемые сотнями километров в час. Рассматриваемая система предназначена главным образом для скоростного городского транспорта. Она способна разгрузить городские магистрали и защитить городскую среду от выхлопных газов автомобилей при сохранении того же уровня комфорта, но существенно повышенной скорости и безопасности движения. Вместе с тем, она может быть применен также в качестве междугородного с перспективой создания региональных и национальной транспортных систем, обеспечивающих, подобно почтовым отправлениям, автоматическую доставку в заданную точку пассажиров и грузов по коду, набранному в пункте отправления.